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Atravesando el país de sur a norte, desde las alturas del Páramo de las Papas hasta su desembocadura en el Caribe, el río Magdalena fue, literalmente, la espina dorsal de Colombia en el siglo XIX. Y esta figura es más que una metáfora, por cuanto el gran río discurría por las provincias más pobladas de la nación o les servía de límite, y en sus márgenes recibía no solo los más de 500 afluentes que forman su cuenta y descienden de las cordilleras oriental y central, sino los caminos, o más bien, los proyectos de camino entre las capitales de provincia y el río, con los cuales el país soñaba en alcanzar algún día la modernidad y salir de la pobreza.

El Magdalena no solo marcó la ruta de los conquistadores en el siglo XVI, sino que, durante la época colonial, y más aún después de ganada la independencia, en el siglo XIX, fue la principal vía de comunicación del país con el mundo exterior y de las provincias entre sí. Por el Magdalena entraron y salieron los viajeros y exploradores que llegaron al país, se movilizaron en gran parte los ejércitos de las guerras civiles e incluso en él se organizaron improvisadas armadas de guerra con los vapores de pasajeros, algunos de los cuales fueron hundidos en las confrontaciones, y en sus aguas se libraron algunas de las batallas decisivas entre conservadores y liberales. Por el Magdalena salieron hacia Europa el oro, la quina y el tabaco, con los que Colombia jugó algún papel en el comercio mundial, y entraron los textiles de Inglaterra, los pianos de Alemania, los ultramarinos y las vajillas de Francia que deleitaban a los más adinerados, y por sus aguas se esperaba que llegaran al mundo, o por lo menos a las demás provincias de la nación, los sombreros de palma, las telas burdas con que se vestían los más pobres, las monturas chocontanas y las ruanas de algodón que se tejían en muchas partes. Por todo esto el presidente José Hilario López describió al Magdalena a mediados del siglo XIX como "el primer interés industrial de la Nueva Granada".

Para los efectos de la circulación económica, política, social y cultural, Colombia parecía un archipiélago de regiones separadas entre sí por grandes cadenas montañosas, valles intransitables y tupidas selvas. Bogotá, la capital del país y la ciudad más poblada, se fundó en el remoto interior andino, a casi mil kilómetros del mar Caribe. Las ciudades más pobladas en 1851 eran, en su orden, Piedecuesta, en las montañas del actual departamento de Santander, a casi 650 kilómetros, Medellín, situada en un valle primaveral de la cordillera Central, a más de 600 kilómetros Cartagena, y Vélez, en la cordillera oriental, a poco más de 500 kilómetros de esta ciudad.

La solución más obvia y razonable para resolver los problemas de comunicación y circulación en el país era conectar a las capitales de las provincias que así lo requirieran con el río Magdalena y mejorar la navegación del río.

Desde tiempos prehispánicos las canoas eran las embarcaciones que surcaban el Magdalena para el transporte de pasajeros y carga, especialmente en trayectos cortos. Con el aumento de la población y el surgimiento de la necesidad de cubrir distancias mayores se generalizaron los champanes, que el geógrafo alemán Alfred Hettner describió como “lanchas de poco calado, de 10 a 15 metros de eslora y de dos a tres metros de manga, cubiertas en su mitad por un techo formado de palos y hojas de palmera y abiertas en sus partes delantera y trasera”. Eran tripulados por entre ocho y doce bogas que con grandes varas los impulsaban. Se usaron durante todo el siglo XIX, aún con la competencia de los barcos de vapor, buques que apenas comenzaron a utilizarse comercialmente a principios del siglo XIX en Europa y Estados Unidos. Un barco de vapor es una embarcación de dos o más cubiertas, de casco plano y tiene como rasgo más visible la enorme rueda de paletas, generalmente en la popa, con la cual se impulsa para avanzar. Esta rueda se movía por la fuerza que le imprimía una máquina de vapor, semejante a la de un tren, y que en Colombia utilizaba leña de las orillas del Magdalena como único combustible.

La modernidad llegó al Magdalena en 1823, cuando se concedió privilegio al empresario alemán Juan Bernardo Elbers para navegar buques de vapor. Pronto surcaron el río el “Filadelfia”, el “Bolívar” y el “Santander”, pero por dificultades financieras el privilegio se canceló definitivamente en 1837. Entonces entró en escena el poder económico antioqueño y en agosto de 1839 hizo su primer viaje el vapor “Unión”, traído de Inglaterra por Francisco Montoya. El buque funcionó hasta noviembre de 1841 cuando, armado con artillería por el General Pedro Alcántara Herrán en la Guerra de los Supremos, terminó sus días al explotar las municiones que llevaba por un terrible descuido. El establecimiento definitivo de la navegación por el Magdalena tuvo lugar en la primera administración de Tomás Cipriano de Mosquera. El 19 de enero de 1847 se celebró para este efecto un contrato entre el secretario de Relaciones Exteriores y Mejoras Internas y los señores Francisco Montoya y Raimundo Santamaría, socios y fundadores de la Compañía de Navegación de Santa Marta. Con un aporte de 800.000 reales de parte del gobierno, la compañía contó a comienzos de 1848 con dos buques construidos en Estados Unidos, en la ruta entre Santa Marta y la Vuelta de la Madre de Dios, punto máximo de la navegación en ese entonces debido a los rápidos del Magdalena conocidos como "salto de Honda". La llegada de los primeros vapores fue cuestión de meses, y en septiembre hizo su primer viaje el “Magdalena” y poco después el “Nueva Granada”. Ya no se detendría el progreso, pues al contrario de lo que sucedió con las empresas anteriores, pronto habría un producto de exportación que le diera sustento: el tabaco, cuyo centro de cultivo principal estaba precisamente en el valle del Magdalena.

Pero, pese a la introducción de los vapores, la navegación del Magdalena era siempre una empresa llena de peligros y sus trayectos tenían una duración que nadie podía prever con precisión. Por todas partes acechaban al viajero graves peligros, algunos de ellos incluso fuera del agua, como recordó el viajero francés Gaspard Moillien:

:::“Aquí, me decían mis bogas, un hombre y su burro fueron mordidos por una serpiente; allí, un caimán devoró a un boga; más allá un jaguar despedazó a un niño. Estos son los terribles recuerdos que por doquier deja el Magdalena”.

La navegación propiamente dicha se veía dificultada principalmente por los ciclos climáticos y por la topografía del cauce del río. En invierno el volumen del agua aumentaba de manera desmesurada e inundaba las tierras ribereñas, mientras que en las temporadas secas la corriente disminuía a tal punto que muchos sitios las embarcaciones encallaban en las grandes playas de arena que se formaban. En condiciones más normales los navíos fluviales enfrentaban en algunos puntos aquello que los bogas llamaban “chorros”, corrientes rápidas y arremolinadas cuyo paso exigía los mayores esfuerzos de las tripulaciones o toda la potencia de los vapores, que apenas lograban salvarlos luego de varios intentos. El más célebre de estos puntos era el que se llamaba “La Angostura”, unos cinco kilómetros abajo del puerto de Nare, donde el río se estrechaba extraordinariamente debido a un gran peñasco que se adentraba en la corriente y cuyas escarpadas orillas no proporcionaban ningún punto de apoyo.

Pero el paso más difícil fue el que se llamó “Salto de Honda”, frente e a la ciudad, serie de rápidos que Agustín Codazzi, enviado por el gobierno a estudiar el sitio para tratar de hallar una solución, describió como “un raudal producido por las rocas y la fuerte inclinación del río”. Codazzi calculó que, en una distancia de algo más de un kilómetro y medio el río tenía un desnivel de 14 metros. El Salto de Honda era entonces, y continúa siendo aún hoy, el mayor escollo para la navegación del Magdalena. El río era navegable desde Neiva hasta su desembocadura en el Caribe, pero en su parte alta, comprendida entre aquella ciudad y el puerto de La Dorada, solo lo era por buques de poco calado. Pero incluso estos encontraban difícil, cuando no imposible, sortear el Salto de Honda. El peligro era aún mayor para las embarcaciones más pequeñas, incluidos los champanes y las canoas. Como escribió John Potter Hamilton en 1823, “Los champanes muchas veces se pierden cuando tratan de pasar el salto, pues la corriente es tan rápida que los arroja contra las rocas con gran violencia”. El Salto de Honda dividió en dos la navegación del Magdalena y fue una de las causas principales de los ciclos de apogeo y decadencia de Honda. Así mismo, obligó a la creación de un singular arreglo de puertos, desembarcaderos y bodegas en los alrededores de esta ciudad, convertida en el puerto de entrada y salida de pasajeros y mercancías del interior del país. Los champanes, y luego los vapores del bajo Magdalena, solo podían navegar con relativa seguridad hasta la Vuelta de la Madre de Dios, gran meandro que formaba el Magdalena a cinco leguas granadinas (25 kilómetros), al norte de Honda. Allí existieron las primeras bodegas y la carga y los pasajeros se transbordaban a pequeñas embarcaciones o seguían por tierra para alcanzar su destino fluvial final en Honda. Más cerca de la ciudad surgieron dos puertos, con sus correspondientes bodegas; uno al norte, llamado Caracolí y que servía a la navegación del bajo Magdalena, y otro al sur, arriba de la desembocadura del río Gualí, llamado Arrancaplumas, para la navegación del alto Magdalena. Pero como Honda está situada en la margen izquierda del río, en la derecha, y para el tráfico de la capital, se crearon las llamadas Bodegas de Bogotá. Luego de analizar varias opciones, Codazzi declaró que “lo único factible, pero que requiere ingentes gastos, sería un canal lateral de una milla de largo sobre la orilla derecha del río, empezándolo cerca del paso actual para ir a Honda y terminándolo en la Bodega de Bogotá”. Esta era, desde luego, una obra que superaba las posibilidades económicas del país, e incluso el propio Codazzi puso en duda que se justificara, debido a los bajos volúmenes de carga y pasajeros que se movilizaban por aquel sitio.

El otro obstáculo insalvable para la navegación era la desembocadura misma del río en el Caribe. Debido a la fuerza que traían las aguas y el enorme volumen de sedimentos que arrastraban era virtualmente imposible el paso para cualquier embarcación. Esto no llegó a resolverse hasta la construcción de los grandes tajamares de Bocas de Ceniza en las décadas de 1920 y 1930, y entre tanto la navegación del Magdalena solo podía iniciarse lejos de la costa, en puntos como Sitio Nuevo, Remolino o Calamar. Este último lugar se encontraba precisamente en la embocadura del Canal del Dique, cuya apertura se remonta al siglo XVI pero estuvo obstruido durante gran parte del siglo XIX. Barranquilla solo vendría a erigirse en centro importante de comercio gracias al avance de Sabanilla como puerto marítimo. Para unir a aquella ciudad y al río con este puerto se acarició durante largo tiempo el proyecto de abrir un canal, llamado “Canal de la Piña”, aprovechando las ciénagas que mediaban entre el río y el puerto. Fue un sueño que jamás se realizó.

Algunos de los grandes obstáculos de la navegación del Magdalena se resolvieron finalmente con la llegada del ferrocarril. Una de las primeras líneas en construirse fue la que unió a Barranquilla con el puerto de Sabanilla, a fines de la década de 1860. Luego se tendió la línea entre Medellín y Puerto Berrío, y en la década de 1880 la línea entre Bogotá y Facatativá, dispuesta para el tráfico del Magdalena. Al mismo tiempo se fue construyendo el tramo entre Honda y la antigua bodega de Conejo, donde hoy está La Dorada, salvándose así la barrera del Salto de Honda. Más adelante comenzarían a tenderse los rieles entre Bucaramanga y Puerto Wilches, entre Santa Marta y el río Magdalena, y entre Cartagena y Calamar. A fines de siglo XIX el mapa de los ferrocarriles en Colombia era un conjunto de tramos aparentemente inconexos. Y lo eran, si no fuera por era el río Magdalena, con sus vapores, la pieza que estructuraba todo el sistema.

Con todas sus difíciles condiciones para la navegación, el río Magdalena se mantuvo durante todo el siglo XIX como la espina dorsal de las comunicaciones en Colombia. Cuando en la década de 1850 resurgió una antigua discusión en cuanto a la conveniencia de sustituir al río Magdalena por el Meta como arteria de comunicación de la sabana de Bogotá y las provincias centrales del país con el mundo exterior, Agustín Codazzi, a quien se pidió su concepto, manifestó que “el vehículo natural para la explanada de Bogotá es y será el Magdalena y jamás el Meta”. En un futuro distante, quizás, este río podría ser “útil a los numerosos habitantes que vivirán en las bases de la cordillera, o cerca de ella, y sobre todo en las extensas sabanas que terminan en las barrancas de este hermoso río”.

Todos los viajeros que escribieron las crónicas de su residencia en Colombia durante el siglo XIX dejaron testimonio de sus experiencias en el río Magdalena. Ninguno dejó de consignar las molestias del viaje, o de describir el trabajo de los bogas. Y muchos de ellos también se detuvieron, antes de su ascenso a Bogotá, a examinar el panorama que se ofrecía ante sus ojos. Seguramente todos experimentaron la sensación de admiración que describió en su relato de viaje el diplomático brasileño Miguel María Lisboa en 1853:

:::Apenas llegué a la cima de la sierra del Sargento y contemplé absorto el espléndido espectáculo que tenía por el lado de occidente, quedaron olvidados el champán, la bodega… y todo. En medio de un laberinto de cerros que le sirven como de colchón, se extendía el Magdalena, hasta perderse de vista hacia el norte y hacia el sur, como una colosal boa que dormía; sus aguas que yo hacía poco surcara tan impetuosas, parecían a esta distancia una retorcida cinta de plata en la que el sol se reflejaba brillante, y que permitía divisar el curso del río a una inmensa distancia.

==Véase también==

==Enlaces en Banrepcultural==

*[https://www.banrepcultural.org/proyectos/bicentenario-de-una-nacion-en-el-mundo Bicentenario de una nación en el mundo. Proyecto transversal de la Subgerencia cultural del Banco de la República]

==Créditos==
*Efraín Sánchez, Historiador e investigador. 2022

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