Ver el código de «Progreso a todo vapor: los ferrocarriles colombianos del siglo XIX»

En un país con una topografía tan difícil como la colombiana, el proverbial problema de las comunicaciones pareció empezar a resolverse en los últimos años de la década de 1860. Sin que pueda llamarse una revolución en esta materia, comenzaron entonces a introducirse mejoras que habrían de disminuir el tradicional aislamiento de las regiones entre sí y del país con el resto del mundo. El primero de noviembre de 1865, en la administración de Manuel Murillo Toro, se recibió en Bogotá el primer mensaje transmitido por telégrafo eléctrico por la primera línea que hubo en el país y que comunicó a Bogotá con Facatativá. Dos años después se estableció conexión por cable submarino con Nueva York, y para 1874 ya contaban con oficina telegráfica y línea 48 pueblos y ciudades. Pero lo que verdaderamente marcó el avance material en esta época fue la introducción del ferrocarril, símbolo de la revolución industrial en Europa y Estados Unidos.

El ferrocarril era motivo de grandes esperanzas para todo el país, principalmente para los comerciantes, en un tiempo que nos hemos acostumbrado a describir como el del auge del “modelo exportador”. Unos pocos productos naturales y agrícolas sirvieron de base a este modelo. El oro y otros metales preciosos se mantuvieron en el primer lugar hasta fines de la década de 1870, con el tabaco como cercano rival, y en tercer lugar la quina. Lentamente surgía también en el mercado mundial el café colombiano, y se vendían otros artículos como el algodón, los cueros, los sombreros, las maderas finas y las esmeraldas. El auge de las exportaciones vino acompañado de un auge, aún mayor, de las importaciones, y en el paradójico mundo de la Colombia del siglo XIX el mayor producto de importación eran los textiles, que continuaban siendo el principal artículo de las manufacturas domésticas. Nada mejor, para este auge de las exportaciones y las importaciones, que contar con el medio más avanzado que proporcionaba la industria moderna: el tren.

La primera línea de ferrocarril que se tendió en Colombia no queda hoy en Colombia. Fue el ferrocarril interoceánico de Panamá, de 75 kilómetros, que unía las ciudades de Colón, en el Atlántico, y Panamá en el Pacífico. Con la apertura del ferrocarril transcontinental norteamericano todavía a casi dos décadas de distancia, el tránsito más rápido entre el este y el oeste de Estados Unidos era por Panamá. A principios de 1849 el ministro granadino en Washington, Pedro Alcántara Herrán, firmó un privilegio en favor de William Aspinwall, John Stephens y Henry Chancey para abrir un camino de hierro que comunicara al Atlántico y el Pacífico. Los trabajos se iniciaron en agosto de 1850 y el tren se puso en servicio el 28 de enero de 1855. En 1850 se había aprobado un contrato con la compañía constructora que le otorgaba privilegio para explotarlo durante 49 años y le concedía las tierras baldías necesarias para las obras, sin compensación alguna. Esto aumentó el pesimismo de quienes presagiaban la futura pérdida del istmo, aumentado por los disturbios que en ese mismo año comenzaron a protagonizar los inmigrantes norteamericanos.

Habría que esperar casi quince años para que se iniciaran los trabajos para la primera línea férrea en el actual territorio colombiano. A principios de febrero de 1869 se inició la construcción del ferrocarril que habría de conectar a Barranquilla con el puerto de Sabanilla. De 27 kilómetros de longitud, se inauguró el 1° de enero de 1871 y representa una síntesis de los intereses que impulsaron la construcción de los ferrocarriles en el país.

La meta principal de los ferrocarriles era, desde luego, comunicar al interior con el mar, y estando la capital de la República a casi mil kilómetros del Caribe, la meta no era fácil de alcanzar. Desde tiempos coloniales la ruta natural de comunicación del interior con el mundo había sido el río Magdalena, y cuando comenzaron los planes para traer el ferrocarril al país quizás lo primero en que se pensó no fue en sustituir al magdalena por los trenes. Muy por el contrario, el río, con sus vapores, seguiría siendo la ruta privilegiada, y por el momento los trenes habrían de tener como propósito, o bien facilitar la navegación del Magdalena salvando los obstáculos que este presentaba, o bien comunicar las principales ciudades, incluida la capital, con el gran río. La línea de Barranquilla a Sabanilla cumplía a cabalidad con estos propósitos, incluido el de facilitar la navegación del Magdalena. La poderosa corriente en la desembocadura del río, los remolinos y la sedimentación, hacían imposible la entrada o salida de buques por este punto, y por lo tanto la navegación del Magdalena solo podía iniciarse o culminar en otras localidades situadas mucho más arriba, entre ellas Calamar, sitio de encuentro del Canal del Dique con el río. En cuanto a Barranquilla, durante muchos años se acarició la idea de unirla con el mar por medio de un canal, la versión barranquillera del Canal del Dique de Cartagena, llamado Canal de la Piña. Este proyecto nunca despegó realmente, y se olvidó definitivamente al construirse la línea férrea entre Barranquilla y Sabanilla, que con la construcción de un gran muelle en la última década del siglo pasó a llamarse Puerto Colombia.

En la década de 1870, cercano ya el final de la época del federalismo y el radicalismo liberal, comenzó la construcción de tres nuevos ferrocarriles. El primero de ellos no tenía que ver con el Magdalena, sino que buscaba comunicar a Cali con el puerto de Buenaventura. Los primeros trabajos se iniciaron en 1872, bajo la dirección del ingeniero estadounidense Barton C. Smith, quien, aparte de los estudios, alcanzó a tender algunos kilómetros. Las negociaciones del gobierno con las codiciosas compañías que habrían de tomar la concesión, sumadas a la guerra civil de 1876, interrumpieron los trabajos hasta cuando en 1878 se firmó contrato con un personaje que habría de convertirse en figura central de la construcción de ferrocarriles en este tiempo: el ingeniero y empresario cubano Francisco Javier Cisneros.

Nacido en Santiago de Cuba, Cisneros estudió ingeniería civil en la Universidad de la Habana y en Estados Unidos. Fue director y administrador de ferrocarriles de Cuba durante diez años, hasta cuando se consagró a la causa de la independencia de la isla. Llegado a Medellín en 1874, en ese mismo año firmó con el gobierno del Estado un contrato preliminar para la apertura de una línea férrea entre Puerto Berrío, sobre el río Magdalena, y un punto llamado Aguas Claras, con fácil comunicación por carretera con la ciudad de Medellín. A fines de octubre de 1875 Cisneros informó al gobierno estatal que había clavado el primer riel. Vino luego la guerra de 1876 y los trabajos se paralizaron, de modo que en 1879 solo se habían tendido 13 kilómetros de vía. Se necesitaron tres años adicionales para la entrega de once kilómetros más, y otros tres años para que se llegara, en 1885, a la cifra de 48 kilómetros, alcanzándose el punto llamado Pavas. Entonces vino la guerra civil de ese año y Cisneros rescindió el contrato cuando apenas se había avanzado una fracción de los casi 200 kilómetros que separan a Medellín de Puerto Berrío. La obra solo vendría a inaugurarse en 1929.

La línea del que se llamó más tarde Ferrocarril del Pacífico, que por ahora solo buscaba unir a Buenaventura con Cali, no avanzó mucho más rápido que la de Antioquia. En 1882, cuatro años después de que la tomara a su cargo Cisneros, había llegado hasta Córdoba, a 20 kilómetros de Buenaventura. Tres años más y apenas se habían avanzado otros siete kilómetros y entonces vino la guerra de 1885 y el gobierno nacional aceptó la rescisión del contrato, que Cisneros llevaba años solicitando. El tren finalmente llegó a Cali en 1915, 43 años después de iniciados los trabajos.

La última vía férrea iniciada en la década de 1870 tampoco tenía relación con el Magdalena, pero sí buscaba conectar a una parte importante de la cordillera nororiental con el mar por la vía del río Catatumbo y el lago de Maracaibo. El proyecto férreo solo contemplaba la línea entre Cúcuta y Puerto Villamizar, cercano al río Zulia, afluente del Catatumbo. El contrato respectivo se firmó en 1876 y contemplaba el tendido de la vía, de 54 kilómetros, y la construcción de varias estaciones. En contraste con los demás ferrocarriles tendidos hasta entonces, este sí vio su culminación, en 1888.

La década de 1880 vio el comienzo de otra odisea de grandes proporciones, como fue la unión de Bogotá con el resto del país y del mundo por medio del ferrocarril. Uno de los proyectos iniciales buscaba enlazar la capital con Girardot, y otro con el río Magdalena a la altura de la actual ciudad de La Dorada. El contrato inicial de la ruta de Girardot se firmó en 1881 con Francisco Javier Cisneros, quien un año después pidió, como era su costumbre, que se rescindiera, habiendo tendido solo 27 kilómetros a partir de Girardot. Luego de muchos altibajos y escándalos con los contratistas, el ferrocarril llegó al pueblo de Apulo en 1895, para solo alcanzar el poblado de Facatativá, en la sabana de Bogotá, en 1909.

En ese año ya funcionaba desde hacía dos décadas el tramo del que después se conoció como Ferrocarril de la Sabana, o de Cundinamarca, y que llevaba de Bogotá a Facatativá, en su ruta hacia La Dorada. Pudieron unirse las dos líneas, haciendo por fin la conexión de la capital con el Magdalena. Iniciada la construcción en 1882 por los ingenieros colombianos Indalecio Liévano y Juan Nepomuceno González, y habiendo llegado a Facatativá en 1889, la nueva ruta al Magdalena solo pudo concluirse en 1936.

En cuanto al río Magdalena, también en la década de 1880 se hicieron importantes esfuerzos para facilitar su navegación por medio del tren. La primera obra en iniciarse sobre el río fue la línea que habría de unir a Honda con un punto que entonces se llamaba Bodega de Conejo, donde con el tiempo surgió la ciudad de La Dorada. El propósito era, desde luego, salvar el escollo representado por el Salto de Honda, serie de rápidos frente a la ciudad que interrumpían la navegación entre el alto y el bajo Magdalena. Los trabajos se iniciaron en 1882 en un punto cercano a Honda, el puerto de Caracolí, completándose el primer kilómetro y medio hasta el centro de la ciudad. El tren solo alcanzaría el sitio de Conejo en 1897. En esta obra también tendría injerencia el ubicuo Cisneros, quien con sus empresas inició la obra.

También en 1881 comenzaron las obras del ferrocarril que buscaba conectar a Bucaramanga con el río Magdalena, a partir de un punto sobre el río que después recibiría el nombre de Puerto Wilches. Tampoco esta obra vería pronta culminación, en parte por las guerras civiles y en parte por la penuria fiscal del Estado de Santander y de la nación. Solo en 1941 llegaría la línea hasta las cercanías de Bucaramanga, en la estación Café Madrid, luego de cubrir 170 kilómetros desde el Magdalena.

Otro proyecto para unir al Magdalena con una capital regional importante fue el del ferrocarril de Santa Marta, iniciado en 1882. De manera relativamente rápida, para los estándares de la época, la línea llegó a Ciénaga en 1887, y allí se detuvo por largo tiempo, hasta que finalmente alcanzó el pueblo de Fundación en 1906. El propósito inicial de conectar a Santa Marta con el Magdalena solo se haría realidad en 1961, cuando la línea llegaría a Puerto Berrío. Otra línea importante fue la destinada a unir a Cartagena con Calamar, proyectada con el fin de agilizar el tránsito de la primera al río Magdalena sin utilizar el Canal del Dique, inutilizable la mayor parte del año. La obra, que contó con el decidido apoyo de Rafael Núñez, se inició en 1889 y se concluyó en 1894.

Pero tal vez el plan ferroviario más ambicioso fue el célebre Ferrocarril del Norte, que buscaba conectar a Bogotá con Bucaramanga y salir de allí al Magdalena. Su costo duplicaba el presupuesto nacional de un año, y fue blanco de tantas críticas, especialmente por los demás estados de la Unión, que apenas comenzó a construirse en 1889. Cinco años más tarde llegó al Puente del Común, dos años después a la población de Cajicá, y en 1898 a Zipaquirá, todo dentro de los confines de la sabana de Bogotá y en terreno plano. Llegar A Chiquinquirá tomaría un cuarto de siglo más.

El del Ferrocarril del Norte es quizás un caso extremo, pero en general el avance de los ferrocarriles de los Estados Unidos de Colombia fue lento, en parte por la topografía, pero principalmente por los magros recursos de la nación y los estados. Entre 1869 y 1885 se tendieron 206 kilómetros, y de allí se pasó a 550 en 1898 y 645 en 1904.

La de los ferrocarriles en Colombia es una historia colmada de paradojas. Quizás una de las mayores fue la del uso de aquellos para el comercio exterior, una de las razones más poderosas para su iniciación en el país. En el período del auge de las exportaciones el oro representaba entre la tercera y la cuarta parte de aquellas, y para su comercio los trenes eran buenos, pero no indispensables. Lo eran para el tabaco y la quina, pero –salvo por el ferrocarril de Honda a La Dorada- no hubo trenes entre las zonas de explotación de estos productos y el río Magdalena. Por el momento, el mejor uso de los trenes, aparte de servir a los pasajeros, era para llevar más trenes al interior. Quizás sirvieran más adelante para algo más que para simbolizar el progreso.

==Véase también==

*[[El río Magdalena en el siglo XIX: la “espina dorsal de Colombia”]]
*[[La economía en el primer siglo republicano: el drama de las finanzas públicas]]
*[[La economía en el primer siglo republicano: los avatares del comercio exterior]]
*[[La economía: situación de Colombia después de la Independencia]]
*[[Los proyectos científicos de Colombia en el siglo XIX']]
*[[Transportes y modos de viajar en Colombia en el siglo XIX]]

==Enlaces en Banrepcultural==

*[https://www.banrepcultural.org/proyectos/bicentenario-de-una-nacion-en-el-mundo Bicentenario de una nación en el mundo. Proyecto transversal de la Subgerencia cultural del Banco de la República]

==Créditos==
*Efraín Sánchez, Historiador e investigador. 2022

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[[Categoría: Bicentenario]]