El río Atrato como sustento

De Enciclopedia | La Red Cultural del Banco de la República

Los recursos naturales comprendidos por el largo territorio del recorrido del río Atrato, son abundantes y exuberantes, y comprenden toda clase de naturaleza en fauna y flora. Sin embargo, la economía del río Atrato se ha visto amenazada históricamente por la explotación de oro, que tradicionalmente se hacía por la técnica del barequeo y que ahora es por medio de motobombas, dragas y retroexcabadoras. Se remonta mucho tiempo atrás, en el siglo XVIII, cuando en el Chocó se extraía más oro que en todos los demás distritos mineros de la Nueva Granada y, en consecuencia, se convirtió en el principal productor de los virreinatos continentales del Imperio de Felipe V. La explotación de oro, petróleo y carbón son más importantes que el comercio de café, siendo Colombia el sexto productor de oro.

El Río Atrato pertenece al Departamento del Chocó en casi toda su extensión, un Departamento de Colombia que tiene alto nivel de pobreza; el índice de necesidades básicas insatisfechas, así como el PBI per cápita, la tasa de analfabetismo y los indicadores económicos muestran un abandono del Estado traducido en precariedad de satisfacción de necesidades básicas como acueducto o alcantarillado. No obstante la actual situación del Chocó, sus condiciones fueron diferentes a comienzos del siglo XX, ya que durante las primeras décadas el departamento vivió un período de prosperidad. El auge de las exportaciones de oro y platino, en esos años, resultó en un significativo dinamismo comercial e industrial que no se había visto antes. La evidencia muestra, entonces, que el Chocó vivió etapas de auge, crisis y estancamiento a lo largo del siglo XX.

Debido a que durante gran parte de la colonia el comercio a través del río Atrato estuvo prohibido, Nóvita, ubicada en el San Juan, mantuvo su importancia relativa frente a Quibdó. El Chocó estuvo dividido en dos provincias: Nóvita en el área del río San Juan y Quibdó en el área del río Atrato. El intercambio comercial se realizaba por este río y fue entonces cuando Nóvita perdió importancia frente a Quibdó. La eliminación del sistema esclavista liberó la actividad comercial, y el mercado interno influyó en la expansión de Quibdó, donde se generó una demanda urbana de bienes raíces. Paralelamente condujo al desarrollo de un grupo de asalariados y pequeños productores agrícolas que fueron generando una demanda interna importante. Se establecieron, entonces, las primeras tiendas y casas comerciales manejadas por quibdoseños y cartageneros. De 1842 a 1851 Nóvita y Quibdó fueron turnadas como capital de Chocó; a pesar de ello Quibdó permaneció próspera gracias a su mayor vocación comercial.

En resumen, la población blanca no se asentó en Chocó, por lo general, eran propietarios o supervisores de pequeñas minas, oficiales de la corona, párrocos o comerciantes y a pesar de que hubo un incremento en esta población, nunca superó el 6%. Por su parte la población chocoana estaba muy dispersa, eran comunes los propietarios ausentes, los centros urbanos no se desarrollaron, los grupos de esclavos estaban aislados, los oficiales eran pocos y una economía basada en un solo producto primario y explotado con mano de obra esclava predominó.

Debido a la oferta y demanda a nivel mundial de platino vale la pena destacar que, Chocó inició el siglo XX con un auge importante de sus exportaciones de platino. Rusia quien fuera el principal productor mundial, junto a la Revolución Rusa y la Primera Guerra Mundial, cambiaron la oferta y demanda de este metal, nuevos usos del metal en la fabricación de explosivos, motores de aviación y tractores, entre otros. Lo anterior llevó a que los precios del platino alcanzaran niveles muy altos. Se instalaron compañías en Antioquia y Chocó como Anglo-Colombian Development Company con porcentajes superiores de explotación de oro 50% y 10% respectivamente. Y como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial la producción de caucho en Asia descendió y Chocó pasó a ser productor.

La apertura de la carretera entre Quibdó y Medellín en 1944 significó la reducción del transporte fluvial por el río Atrato y el surgimiento del transporte por carretera a Medellín. Pasó a ser un eje dominante la conexión entre Chocó y Medellín, adicionalmente, durante este periodo se vinieron abajo las casas comerciales quibdoseñas, aumentando la dependencia económica departamental de la actividad minera. Aún en la actualidad, las vías terrestres son muy limitadas. El Chocó tiene el más bajo nivel de kilómetros de carretera pavimentada por cada 100 Km² y el de kilómetros de carretera pavimentada por cada 100 habitantes. No existe una vía que comunique a Quibdó con el Pacífico chocoano, por lo que la gente debe desplazarse por vía aérea o fluvial. De otra parte, la distancia entre Medellín y Quibdó, que es de solo 136 kilómetros, se recorre en aproximadamente 18 horas por vía terrestre, mientras que por avión es un vuelo de escasos 30 minutos.

A pesar de su exuberante vegetación y la historia por la cual Chocó fue importante para la economía Nacional, se deben atender algunos aspectos como la baja fertilidad del suelo en lo concerniente a actividades como agricultura y ganadería igualmente la alta pluviosidad en frecuencia y en cantidad afectan estas actividades. Los ríos del Departamento del Chocó que son muy largos en distancia, tienen altos caudales y ello impide la construcción de carreteras, ya que los puentes necesarios son muy costosos.

Durante el período de auge ocurrido en las primeras décadas del siglo XX, en el cual la economía chocoana mantenía una vocación exportadora, el comercio por el río Atrato brindó una ventaja comparativa importante. Lugar que perdió Chocó y se vio aislada de la actividad del interior del país después de la Segunda Guerra Mundial. Aunque las grandes compañías mineras comenzaron a reducir su participación en la producción nacional a partir de 1970, la caída más significativa se produjo en 1974 cuando se nacionalizaron dichas explotaciones. Las inversiones se vieron afectadas por bajos precios internacionales de los setentas, también se frenó la entrada de nuevos capitales del extranjero por la no existencia de un mercado libre de exportaciones de oro las cuales producía un exceso de utilidades no repatriables.

A nivel internacional existe una amplia literatura que reseña la relación entre pobreza y corrupción, así como entre corrupción y el tamaño del Estado. Los determinantes que el tamaño del gobierno, junto a la educación, la ayuda internacional y las libertades políticas, son las variables que mejor explican la corrupción. Del Monte y Papagni, señalan tres grupos de determinantes de corrupción: políticos, económicos y culturales. Dentro de los aspectos económicos, estos autores argumentan que la presencia del Estado en la economía es uno de los factores con mayor incidencia en los niveles de corrupción, ya que una mayor participación estatal aumentaría los espacios para transacciones ilícitas. Esa situación de corrupción del Chocó se agrava por las regalías que son designadas para el Departamento y que no se ven reflejadas en mejoras al sistema de salud, educación y agua potable.

Actualmente un estudio realizado por el Instituto de Investigaciones Ambientales del Pacífico (IIAP) sobre integrar el río Atrato, desde Urabá hasta el Chocó, y, con el objetivo en relación con el recurso a través de afluentes, se ha contemplado crear un canal para unir el mar Caribe y el océano Pacífico. El propósito de un posible proyecto es disminuir los costos de las importaciones y exportaciones, por medio de hacer transporte multimodal, es decir una mezcla de alternativa terrestre, fluvial, férrea y aérea, para consolidar la navegabilidad de grandes embarcaciones a través del Atrato. Las conclusiones mencionan al Atrato como la mejor arteria fluvial, en términos de su caudal, y de los días navegables al año, sin requerimientos de intervención física [1].

Por otra parte se advierte que tres cuartas partes del departamento se consideran rural, realizando una correlación entre densidad económica y ruralidad -a mayor densidad económica, menor ruralidad–. De acuerdo con el PNUD en su publicación Colombia rural: Razones para la esperanza (2011)[2], el índice de ruralidad para Chocó oscila entre 43,65 y 73,67, correspondiendo la menor ruralidad a Unión Panamericana y la mayor al municipio de Carmen del Darién, municipio donde se realizó dicha investigación.

Véase también

Referencias

  1. ↑ Portafolio (Marzo 10 de 2015). ‘Ríos reducen costos en 50 por ciento de transporte’. Recuperado de: https://www.portafolio.co/economia/finanzas/rios-reducen-costos-50-ciento-transporte-25046
  2. ↑ PNUD. (2011). Colombia rural. Razones para la esperanza. Informe Nacional de Desarrollo Humano 2011. Bogotá: INDH, PNUD, Septiembre

Bibliografía

  • Londoño Escudero, C. (2018). Tierras colectivas en el Bajo Atrato como territorios de resistencias en el marco del conflicto armado en Colombia. Trayectorias Humanas Trascontinentales. 2. Recuperado de: http://dx.doi.org/10.25965/trahs.659

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Créditos

1. Abril de 2022. Investigación y texto Laura Rodríguez para el Proyecto: Río: territorios posibles Banrepcultural


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